Los años oscuros del coronavirus habían provocado un desplome del tráfico aéreo (respecto a 2019): 60% en 2020 y 49% en 2021. La recuperación iniciada en 2022 se aceleró considerablemente en 2023. A finales de este año, el tráfico se espera que regrese a los niveles de 2019. Durante la próxima década, se espera que el tráfico continúe creciendo a una tasa anual del 3%.
Si bien los europeos ahora están más inclinados a cambiar el tren por vuelos nacionales, los ciudadanos de los países emergentes continúan impulsando un mercado en crecimiento. Mientras que en 1990 los países de la OCDE representaban el 85% del tráfico mundial, en 2017 esa cifra se había reducido al 49%. Según la Organización de Aviación Civil Internacional, se espera que los 4.500 millones de pasajeros en 2019 se dupliquen.
Esta tendencia se confirmó en el Salón Aeronáutico de París. La empresa india IndiGo ha anunciado que ha encargado 500 Airbus A320 por la vertiginosa suma de 55.000 millones de euros. Este es el contrato más grande jamás concluido en la aviación civil. El avión se entregará entre 2030 y 2035. Al mismo tiempo, la empresa saudí Flynas ha confirmado un pedido de 30 A320.
Como era de esperar, los países emergentes no parecen seguir las recomendaciones de Jean-Marc Jancovici de imponer, por razones climáticas, una cuota de cuatro vuelos… ¡por vida! Una vez más, los ciudadanos europeos corren el riesgo de «suicidarse en el altar de la virtud» sin mucho impacto en el clima.
El tráfico aéreo emite 1 GtCO2 al año, o el 3% de las emisiones globales (cinco veces menos que los automóviles individuales). Como la reducción del tráfico aéreo no es para mañana, ¿es posible descarbonizarlo reemplazando el queroseno tradicional (petróleo refinado) por combustibles verdes? Se proponen tres soluciones.
Biocombustibles
Los motores de las aeronaves actuales pueden operar sin grandes modificaciones con combustibles compuestos mitad queroseno y mitad biocombustible a base de aceites vegetales. Los biocombustibles aéreos tienen los mismos inconvenientes que los biocombustibles viales: gran superficie agrícola, alta demanda de agua, alto autoconsumo y sobre todo competencia con la industria alimentaria.
Hidrógeno
Por motivos de peso, la propulsión eléctrica con baterías de litio difícilmente puede aplicarse al transporte aéreo. Por otro lado, la propulsión de hidrógeno se puede aplicar a los aviones. El motor de hidrógeno no es un motor térmico sino un avión eléctrico que produce su electricidad combinando hidrógeno con oxígeno en una pila de combustible. Antes de 2030 estarán operativos aviones de ocho plazas con un alcance de 1.500 kilómetros. Recuerde, sin embargo, que a diferencia de los hidrocarburos, el hidrógeno no existe en su estado natural y debe producirse a partir de la electricidad. Debido a las sucesivas transformaciones, el rendimiento energético final puede ser inferior al 10%. Finalmente, altamente inflamable y altamente explosivo, el hidrógeno puede presentar problemas potenciales de seguridad.
E-combustibles
Este tercer sector consiste en la fabricación de queroseno sintético a partir de hidrógeno y CO2 a partir de instalaciones industriales. La ventaja es su compatibilidad con los actuales motores de combustión interna. También elimina cualquier problema de seguridad. Su desventaja es obviamente que requiere una transformación química adicional que reduce el rendimiento en consecuencia.
Aunque técnicamente probadas, estas tres alternativas al queroseno no podrán suministrar, en 2050, los volúmenes de combustible suficientes para hacer frente a la duplicación del tráfico aéreo. Ratificada por 42 países (incluidos el Reino Unido, los Estados Unidos y la Unión Europea) en febrero de 2022, la «Declaración de Toulouse» llama a todos los países del mundo a acelerar la transición del sector de la aviación para lograr la neutralidad de carbono por 2050. Lamentablemente, corre el riesgo de quedar en letra muerta en la medida en que, hasta la fecha, ningún país emergente lo ha firmado.
Nota: Cortesía de Boulevard Voltaire
Philippe Charlez es columnista de Boulevard Voltaire, ingeniero de minas de la École polytechnique de Mons (Bélgica), doctor en física del Institut de physique du globe de Paris, docente y experto en energía del Instituto Sapiens.
